Będą w końcu ryć z sensem?

Mało jest rzeczy równie irytujących kierowców i pieszych, jak niekończące się remonty. Zdarza się, że nowa nawierzchnia jest po kilku, kilkunastu miesiącach zrywana, bo właściciele poszczególnych instalacji, znajdujących się pod drogą: energetycy, gazownicy, wodociągowcy, remontują je lub kładą nowe. Jak wpływa to na trwałość nawierzchni, wiadomo. Pierwsza zima powoduje, że lód rozsadza łaty, a ulica nadaje się do remontu.
[break]

Planować i egzekwować

Ochroną nawierzchni dróg zajmuje się inżynier miasta. - Pracujemy teraz nad przygotowaniem standardów ochrony pasa drogowego. Mają one pomóc inżynierowi egzekwować nasze oczekiwania od zarządców sieci - tłumaczy Łukasz Niedźwiecki, wiceprezydent Bydgoszczy. - Ma to być zbiór zasad, których przestrzegać będą nie tylko spółki komunalne, jak KPEC czy MWiK, ale i inni nasi partnerzy. Chodzi o to, by chronić trwałość nowego lub odnowionego pasa drogowego.

Dziś polskie prawo nie daje możliwości uzyskania informacji od dysponenta sieci, w jakim jest ona stanie. Od jego dobrej woli zależy, czy takiej informacji udzieli oraz, czy będzie chciał dostosować swój harmonogram prac i remontów do innych podmiotów.

W zakresie kompetencji inżyniera miasta jest ochrona całego pasa drogowego, a więc jezdni, chodników, ścieżek rowerowych, pasów zieleni itp., przed prowadzeniem ponownych robót budowlanych. Nie powinien do tego dopuścić w okresie gwarancyjnym, wynoszącym w zależności od zakresu wykonanych robót (remont lub budowa) odpowiednio trzy lub pięć lat.
Dziś drogami wciąż rządzi chaos. Wprawdzie ratusz podkreśla, że właściciele sieci coraz chętniej współpracują z miastem, ale zasad brak. Inwestor, chcący wyremontować instalację, zawsze znajdzie usprawiedliwienie i zniszczy nowo położoną nawierzchnię. Nawet po odtworzeniu jej trwałość będzie krótka.

- Dlatego od początku jestem przeciwnikiem udzielenia wszelkiego rodzaju zezwoleń na wejście w pas drogowy, szczególnie w jezdnię, w okresie pogwarancyjnym, na przykład po pięciu latach - mówi Andrzej Przybyła, inżynier miasta. - Oznacza to, że sami pozwalamy niszczyć swoje dzieło, które bez przeszkód i w dobrym stanie technicznym mogłoby służyć mieszkańcom jeszcze co najmniej 15 lat. Tak twierdzę, ponieważ nie wierzę w najlepsze nawet technologie, pozwalające zachować ciągłość dywanu asfaltowego po ingerencji.

Średni czas, kiedy pas drogowy unika rozgrzebania, wynosi w Polsce niecałe trzy lata. W Bydgoszczy trochę więcej, ale to mały powód do optymizmu. Wyrzucamy miliony złotych na naprawy nawierzchni, które niszczone są w majestacie prawa po kilku latach.

Potrzeba więcej czasu

Harmonogramy napraw instalacji i dróg wreszcie zaczynają być ze sobą wiązane. Ratusz mówi o potrzebie planowania na trzy lata naprzód. Taka perspektywa daje możliwość oszacowania czasu i pieniędzy. Jak jest w praktyce?

- Dziś udaje się nam skoordynować działania z miastem mniej więcej z rocznym wyprzedzeniem - ocenia Lech Drzewiecki, dyrektor bydgoskiego oddziału ENEA SA. - To już duży krok naprzód, bo wcześniej różnie bywało. Potrzebujemy jednak więcej czasu, przede wszystkim ze względu na planowanie finansowe.

Ratusz chciałby doprowadzić do sytuacji, w której partnerami dla niego byliby tylko właściciele sieci, a nie osoby fizyczne czy wspólnoty mieszkaniowe.